Εχω μια ιδιαίτερη έλξη στη γενικότερη αναβίωση και ανάδειξη του παλιού. Από την παλιά Αθήνα, με τα ιστορικά κτίρια, τις παλιές συσκευές, όπως το ψυγείο πάγου που είχαμε κάποτε στο σπίτι μας, τα φανάρια με τις σίτες που βάζαμε ό,τι περίσσευε από φαγητό, έως τα παλιά αυτοκίνητα και τα τρένα.
Βέβαια, πιο εύκολο είναι να τα αναδεικνύεις όλα αυτά, παρά να τα αναβιώνεις, διότι αυτό προϋποθέτει όχι μόνο συντήρηση αλλά και λειτουργικότητα. Κι αν για τα παλαιά οχήματα είναι εύκολο να τα διατηρείς να κινούνται, για τα τρένα δεν μπορείς να πεις το ίδιο. Μπορείς όμως να διατηρείς μηχανές και βαγόνια σε αξιοπρεπή κατάσταση, να τα εκθέτεις μαζί με άλλα αντικείμενα και να καταγράφεις την ιστορία ενός μέσου που μετά τις άμαξες ήταν το πρώτο τροχοφόρο, έστω και πάνω σε ράγες.
Χθες το βράδυ, βρέθηκα στα εγκαίνια του νέου Μουσείου ΟΣΕ ή Σιδηροδρομικού Μουσείου Αθηνών, που στεγάζεται στο πρώην Μηχανοστάσιο του ΟΣΕ, στη Λεύκα Πειραιά. Είδα από κοντά πρόσωπα ανθρώπων που δούλεψαν για δεκαετίες στον ελληνικό σιδηρόδρομο, είδα δάκρυα και ένιωσα τα συναισθήματα αυτών των ανθρώπων, που είδαν μέρος της ιστορίας του ΟΣΕ να εκτίθεται στο κοινό, που πράγματι τα θαύμαζε.
«Το επιτυχές εγχείρημα απέδειξε και μία άλλη σημαντική παράμετρο. Πόσο ενωμένη είναι η σιδηροδρομική οικογένεια και πόσο μεγάλη αγάπη και μεράκι έχουν για τον σιδηρόδρομο οι απανταχού σιδηροδρομικοί, οι υπάλληλοι του Οργανισμού, των υπόλοιπων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι συνταξιούχοι μας, που αφιλοκερδώς, εκτός του ωραρίου εργασίας τους, σε βάρος των άλλων υποχρεώσεων τους, βοήθησαν να επιτευχθεί το σημερινό αποτέλεσμα,» επισήμανε ο Γιώργος Κακουλάκης, πρόεδρος του ΟΣΕ.
«Είναι η κατάλληλη στιγμή να αναλογιστούμε όλοι μας που βρισκόταν ο ΟΣΕ και ο σιδηρόδρομος μερικά χρόνια πριν και που βρίσκεται σήμερα. Ηλεκτροκίνηση σε όλο το βασικό δίκτυο. Το θριάσιο Σιδηροδρομικό Εμπορευματικό Κέντρο θα δώσει έσοδα και πρωταγωνιστικό ρόλο στον ΟΣΕ. Θα γίνουν συνδέσεις με λιμάνια και βιομηχανικές ζώνες. Επιστρέφουν κρίσιμες ειδικότητες, έχουμε νέο Κακονισμό Κίνησης και σύγχρονο Εσωτερικό Κανονισμό λειτουργίας,» κατέληξε.
Αρκετοί
εργάστηκαν για να γίνει πραγματικότητα το νέο Μουσείο ΟΣΕ και
τιμήθηκαν, έστω και μετά θάνατον για αυτή τους την προσπάθεια. Το θέμα
είναι ότι τώρα που έγινε η αρχή, πρέπει να υπάρξει ανάλογη συνέχεια.
Η ιστορία του χώρου
Το νέο Μουσείο ΟΣΕ, στεγάζεται στο Μηχανοστάσιο Πειραιά. Η ιστορία του ξεκινά το 1886, λίγα μόλις χρόνια μετά την εκκίνηση των έργων της πρώτης εθνικής γραμμής των Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Στο σημείο όπου οι δύο γραμμές των Συνόρων και της Πελοποννήσου διαχωρίζονται, κατασκευάστηκε ένα από τα μεγαλύτερα συμπλέγματα υποστήριξης του δικτύου, σε μία έκταση 106 στρεμμάτων. Το σύμπλεγμα χωρίζονταν σε δύο ανεξάρτητα συγκροτήματα, τα οποία ανήκαν στις δύο διαφορετικές εταιρείες σιδηροδρόμων, ΣΠΑΠ και ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους).
Η
πρώτη φάση της κατασκευής του συμπλέγματος χρονολογείται από το 1886 έως
το 1912. Περιλάμβανε το μηχανοστάσιο ημικυκλικής κάτοψης -γνωστό και ως
Ροτόντα- με την περιστροφική πλάκα, το κύριο συγκρότημα επισκευών, το
καμινευτήριο, το χυτήριο, το σύμπλεγμα των κτιρίων που στέγαζε εργασίες
επισκευής οχημάτων, το λεβητοποιείο και την κατοικία του επιστάτη.
Μεταπολεμικά συντελέστηκαν πολλές αλλαγές λόγω των μεγάλων βομβαρδισμών του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου αλλά και τον εκσυγχρονισμό του τροχαίου υλικού. Σταδιακά, οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και αναβαθμίστηκαν. Όλες οι φάσεις κατασκευής, από το 1886 έως τις τελευταίες της δεκαετίας του 1960, παραμένουν διακριτές.
Το 1971 με τη δημιουργία του ΟΣΕ και τη συγχώνευση των δύο εταιρειών, το σύμπλεγμα χωρίστηκε διοικητικά σε δύο τμήματα: το Μηχανοστάσιο, το οποίο περιλαμβάνει τους χώρους συντήρησης και συγκρότησης συρμών των πρώην ΣΠΑΠ και το Κεντρικό Εργοστάσιο Πειραιά, που περιλαμβάνει τους χώρους επισκευών των πρώην ΣΕΚ και ΣΠΑΠ.
Μετά από 120 χρόνια λειτουργίας, το συγκρότημα των κτιρίων που εξυπηρετούσε της ανάγκες των τ. ΣΠΑΠ με την πολυπληθή εργατική δύναμη, έκλεισε το καλοκαίρι του 2005.
Μεταπολεμικά συντελέστηκαν πολλές αλλαγές λόγω των μεγάλων βομβαρδισμών του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου αλλά και τον εκσυγχρονισμό του τροχαίου υλικού. Σταδιακά, οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και αναβαθμίστηκαν. Όλες οι φάσεις κατασκευής, από το 1886 έως τις τελευταίες της δεκαετίας του 1960, παραμένουν διακριτές.
Το 1971 με τη δημιουργία του ΟΣΕ και τη συγχώνευση των δύο εταιρειών, το σύμπλεγμα χωρίστηκε διοικητικά σε δύο τμήματα: το Μηχανοστάσιο, το οποίο περιλαμβάνει τους χώρους συντήρησης και συγκρότησης συρμών των πρώην ΣΠΑΠ και το Κεντρικό Εργοστάσιο Πειραιά, που περιλαμβάνει τους χώρους επισκευών των πρώην ΣΕΚ και ΣΠΑΠ.
Μετά από 120 χρόνια λειτουργίας, το συγκρότημα των κτιρίων που εξυπηρετούσε της ανάγκες των τ. ΣΠΑΠ με την πολυπληθή εργατική δύναμη, έκλεισε το καλοκαίρι του 2005.
Οι άνθρωποι
Στην περίοδο της ακμής του, το συγκρότημα απασχολούσε πάνω από 350 ανθρώπους: Μηχανοδηγούς, θερμαστές, λεβητοποιούς, τεχνίτες, εφαρμοστές, ηλεκτρολόγους, μηχανικούς, λαδάδες, χυτευτές, ενώ οι περιορισμένοι πόροι και η τεχνολογική υστέρηση, οδήγησαν τους ανθρώπους του Μ.ΠΡ. σε ευρεσιτεχνίες που ακόμα και σήμερα παρουσιάζουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.
Η Ροτόντα και η περιστροφική πλάκα
Το κτίριο της Ροτόντας σχεδιάστηκε τον Ιανουάριο του 1912 για τη στέγαση των κινητήριων μονάδων των τέως ΣΠΑΠ/ΣΕΚ. Αποτελεί μια σπάνια για τα ελληνικά δεδομένα, νεοκλασική κατασκευή ιδιαίτερου αρχιτεκτονικού κάλλους και διαθέτει 12 εισόδους/τροχιές, γνωστές ως μπούκες. Κατά τη λειτουργία της, η Ροτόντα χρησιμοποιούνταν για την εναπόθεση, επιθεώρηση και προετοιμασία των κινητηρίων μονάδων (μηχανών) καθώς και για τον υποδαπέδιο έλεγχο εξαρτημάτων πλαισίου και φορείων, μέσω των λάκκων επιθεώρησης.
Η
αρχική μηχανοκίνητη περιστροφική πλάκα, διαμέτρου 13,60 μέτρων
κατασκευάστηκε μαζί με τη Ροτόντα. Στα τέλη της δεκαετίας του 30, με την
παραλαβή μεγαλύτερων ατμαμαξών, διευρύνθηκε στα 20 μέτρα παίρνοντας τη
μορφή στην οποία διατηρείται σήμερα. Για να καταλάβουμε πως λειτουργούσε
η Ροτόντα, έχει 12 γραμμές που συγκλίνουν στην περιστροφική πλάκα. Οταν
ερχόταν η μηχανή, σε μία από τις 12 γραμμές, ανέβαινε στην περιστροφική
πλάκα, η οποία στρεφόταν σε όποια από τις 12 εισόδους ήταν ελεύθερη, η
οποία είχε αντίστοιχη γραμμή, προκειμένου η μηχανή να μπει στο κτίριο.
Με τον ίδιο τρόπο έβγαινε μετά την επιθεώρηση και την επισκευή. Μια
απίστευτη σύλληψη ως ιδέα και εφαρμογή.
Η μετεγκατάσταση του Μουσείου
Από το 2005, που έκλεισε το Μηχανοστασίου Πειραιά, οι εγκαταστάσεις του παραδόθηκαν στην εγκατάλειψη και η σκέψη για την επαναχρησιμοποίησή του έγινε το 2018, με αφορμή την ανάγκη μεταστέγασης του υπάρχοντος σιδηροδρομικού μουσείου Αθηνών. Και βέβαια, το κτίριο της Ροτόντας επιλέχθηκε για την στέγασή του, λόγω της ιστορικής και αρχιτεκτονικής του αξίας.
Με την αρωγή επιστημονικής ομάδας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, καταρτίστηκε πλάνο ανάσχεσης της φθοράς του συγκροτήματος από τον ΟΣΕ. Την ολοκλήρωση των έργων, διαδέχθηκε η ασφαλής μεταφορά και τοποθέτηση του μουσειακού υλικού του υφιστάμενου Σιδηροδρομικού Μουσείου Αθηνών στις εγκαταστάσεις του Μηχανοστασίου Πειραιά. Πέραν αυτού, διασώθηκε και μεγάλο αρχειακό υλικό, με τεκμήρια για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο.
Το πρώτο βήμα προς την ανάδειξη και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού πλούτου της χώρας, έγινε. Επιλεγμένο τροχαίο υλικό από διάφορα δίκτυα της χώρας, βιομηχανικός και τεχνικός εξοπλισμός καθώς και τμήματα του πλούσιου ιστορικού αρχείου των ελληνικών σιδηροδρόμων, καθίστανται εκ νέου επισκέψιμα στο Μηχανοστάσιο Πειραιά.
Πλέον,
η δημιουργία ενός «Εθνικού Μουσείου Σιδηροδρόμων» δημιουργεί τις
συνθήκες για την ανάδειξη μικρότερων ανάλογων χώρων στην υπόλοιπη
Ελλάδα. Σιδηροδρομικά Μουσεία, Σιδηροδρομικά Πάρκα αλλά και ένα πλήθος
μικρών εκθετηρίων που υπάρχουν ανά την χώρα σε ενεργούς ή μη
σιδηροδρομικούς Σταθμούς του ΟΣΕ, θα διασυνδεθούν οργανικά με το νέο
κεντρικό μουσείο.
Η διασύνδεση αυτή θα ολοκληρωθεί μέσω της ανάδειξης ιστορικών σιδηροδρομικών διαδρομών ιδιαιτέρου κάλλους: Στα στενά του Νέστου και στο ορεινό πέρασμα του Μπράλου, στο Τρένο του Πηλίου και στον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο, στην ορεινή Σιδηροδρομική Γραμμή της Πελοποννήσου.
Η διασύνδεση αυτή θα ολοκληρωθεί μέσω της ανάδειξης ιστορικών σιδηροδρομικών διαδρομών ιδιαιτέρου κάλλους: Στα στενά του Νέστου και στο ορεινό πέρασμα του Μπράλου, στο Τρένο του Πηλίου και στον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο, στην ορεινή Σιδηροδρομική Γραμμή της Πελοποννήσου.
