ΤΣΕΡΝΙΚΙ ΜΕ ΑΡΜΑΤΩΣΙΑ ΣΑΚΟΛΕΒΑΣ
Mια νέα, πειραματική, ανακατασκευή. Ένα Αιγαιοπελαγίτικο σκαρί, Τσερνίκι ή Σακολέβα όπως έτσι συχνά αποκαλούν αυτό το τύπο σε διάφορα μέρη σύμφωνα με τον εξαρτισμό ή τα ιστία του.
Η Σακολέβα ως όρος αναφέρεται κυρίως στον εξαρτισμό του σκάφους, (ένα τετράγωνο πανί το οποίο είναι αναρτημένο (απλωμένο), σε μια διαγώνιο αντένα σε ένα μικρό κατάρτι, όπως η «Greek Sakkoleva-1835», από τα σχέδια του ναύαρχου Paris. Ο οποίος αναφέρεται στον συγκεκριμένο τύπο σκάφους, γάστρα και εξαρτισμό). Η λέξη "Σακολεφεα" χρησιμοποιείται για να περιγράψει ένα είδος πανιού που εμφανίζεται για πρώτη φορά σε βυζαντινά κείμενα του 12ου αιώνα προέρχεται, ετυμολογικά από το "σάγο" (μανδύας) και «λαιφος» (φούστα). Οι πρώτες παραστάσεις εξαρτισμού σακολέβων, έχουν βρεθεί σε επιτύμβιες στήλες και ανάγλυφα πλοίων από τον 1ο έως τον 3ο αιώνα στην Ιταλία και την Ελλάδα. Από τότε, η λέξη έχει εμφανιστεί σε διάφορες παραλλαγές, όπως σακολέβα - σακολέβα – σακολέφη -τσακολέβα κ.λπ.
Η μελέτη ο σχεδιασμός και η κατασκευή ολοκληρώνεται από τον Νικόλα Βλαβιανό (ο ίδιος έχει κατασκευάσει και αριθμό χαρακτηριστικών τύπων παραδοσιακών ιστιοφόρων πλοίων του αρχιπελάγους) με τις οδηγίες και την εποπτεία του, με την ομάδα ναυδόμων (καραβομαραγκών) στο ναυπηγείο του γιου του Αντώνη Ν Βλαβιανού.
Η νέα κατασκευή του "Τσερνικιού με άβακα" αρματωμένο σακολέβα με τρίγκο, γάμπια και ματζάνα είναι ένα μοναδικό και πιλοτικό έργο. Αυτά τα σκάφη ήταν εξαιρετικά γρήγορα και μπορούσαν να χειριστούν εύκολα στις απρόβλεπτες καιρικές συνθήκες και τις γρήγορες αλλαγές του ανέμου στο Αιγαίο.
Μετέφεραν μικρά φορτία και χρησιμοποιούνταν κυρίως για λαθρεμπόριο ή από κουρσάρους για πειρατεία. Αργότερα χρησιμοποιήθηκαν στη σπογγαλιεία, πολύ σπάνια δε και στην αλιεία. Αυτό το είδος των πλοίων, μεταξύ άλλων, χάνεται στο τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.
Τα τσερνίκια είχαν μήκος από 9m έως 19m, αλλά συνήθως 12-14m. Η γάστρα ήταν συχνά και οξύπρυμνη.
Σήμερα χτίζουμε ξανά αυτόν τον σχεδόν εξαφανισμένο τύπο σκάφους με μήκος ισάλου γραμμής 10,79m, διατηρώντας την αναλογία διαστάσεων της παλιάς βαθιάς γάστρας, χωρίς κινητήρα. Η βοηθητική πρόωση, θα είναι με 4 κουπιά ή με έναν ντιζελοκινητήρα 45BHP. Η κατασκευή σχεδιάστηκε, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παραδοσιακής ναυπηγικής και της ναυτικής μόδας του 19ου αιώνα στο ελληνικό αρχιπέλαγος.
Η χρήση των κατάλληλων τύπων των γηγενής Ελληνικής ξυλείας, ειδικά για κάθε τμήμα ήταν μια πρόκληση και ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που είχαμε να αντιμετωπίσουμε έλαβε δε γιγαντιαίες διαστάσεις όταν συμφωνήσαμε να ακολουθήσουμε με μεγάλη ακρίβεια τις οδηγίες του Θεόφραστου (σύντροφος και συνεχιστής του έργου του Αριστοτέλη) στα βιβλία του Περὶ φυτών ἱστορίας (Enquiry into plans ή Historia Plantarum) σχετικά με το είδος ξυλείας που χρησιμοποιείται, πώς υλοτομείται, αστρολογικές παρατηρήσεις και τις κατευθυντήριες γραμμές για το πότε κόβεται, πώς προ-επεξεργάζεται και την προετοιμασία για ναυπηγική χρήση.
Σήμερα, η δασοκομία στην Ελλάδα είναι πολύ φτωχή και ωραία δέντρα παράνομα και αυθαίρετα κόβονται για θέρμανση ή καίγονται σε μεγάλες πυρκαγιές. Υπάρχουν βέβαια πολλά εναπομείναντα δάση, αλλά είναι πολύ δύσκολο να βρεθούν εύκολα τα κατάλληλα δέντρα. Ωστόσο βρήκαμε δέντρα σύμφωνα με τις παραπάνω οδηγίες, αλλά ήταν διάσπαρτα σε διάφορα δάση, σε απομονωμένες και απομακρυσμένες περιοχές χωρίς οδική πρόσβαση. Η γραφειοκρατική διαδικασία είναι τρομερά δύσκολη στο να πάρει κάποιος άδεια για να κόψει ένα συγκεκριμένο δέντρο, το οποίο να ταιριάζει σύμφωνα με τις καμπύλες και το μέγεθος που εμείς χρειαζόμαστε. Τέλος πάντων όταν εντοπίζαμε Το Δέντρο πριν το ρίξουμε κάνουμε μια σπονδή στο πνεύμα του δέντρου, και φυτεύουμε πάντα δίπλα στα κομμένα δένδρα, δύο νέα δενδρύλλια από τον σπόρο του δέντρου ή από παραφυάδα του. Με μουλάρια πολλές φορές με τραβούσαμε τους κορμούς, ανοίγοντας σύρτες προς την θάλασσα ή σε κάποιο κοντινό δασικό δρόμο.
Για την ναυπήγηση του σκάφους χρησιμοποιούμε, όπως και παραδοσιακά τους ακόλουθους τύπους ξυλείας.
• Σωτρόπι, παρασωτρόπι: Πεύκη (Pinus brutia) .
• Καρίνα, ακράπι, σκορπιούς και γεμίσματα ποδοστήματος: Ευκάλυπτο (Eucalyptus sideroxylon) σπάνιο είδος στην Ελλάδα, και Κυπαρίσσι (Cupressus sempervirens).
• Σκαρμοί, έδρες νομέων: Φτελιά (Ulmus glabra),
• Μαντάλια: Φράξος (Fraxinus ornus).
• Στείρα, ποδόσταμο: Μουριά (Morus nigra).
• Τρυπητά, κουρζέτο: Δρύς (Quercus Αιγίλοπας)
• Κουπαστή, άβακας (Παπαδιά): Καρυδιά (Juglans regia).
• Στραγαλιές, λούροι: Κυπαρίσσι και Πεύκο
• Σανίδες πετσώματος εξάλων: Ρόμπολο (Pinus heldreichii),
• Σανίδες πετσώματος υφάλων: Κυπαρίσσι
• Εσωτερικές ενισχύσεις: Acacia ή μαύρη χαρουπιά (Robinia pseudoacacia).
• Αντενοκάταρτα: Κυπαρίσσι και Ερυθρελάτη (Picea abies)
• Όλα τα μέρη στερεώνονται μεταξύ τους με ξύλινες καβίλιες Δρυός (Quercus coccifera), όπως επίσης και το σανίδωμα.
Το σκάφος κατασκευάζεται και θα αρματωθεί με σεβασμό στην παραδοσιακή ναυπηγική τέχνη και ναυτική παράδοση. Κατασκευάζεται με αυστηρές προδιαγραφές από την καρίνα μέχρι την το γραντολόγημα του ιστίου και το πατρονάρισμα των ξαρτιών.
Η ναυπήγηση γίνεται ως επί το πλείστον με τα παραδοσιακά εργαλεία.
Στην κατασκευαστική του πορεία έχουμε και την αναγκαία ευγενική βοήθεια που μας παρέχουν τα σύγχρονα, ποιο αποτελεσματικά και απαραίτητα ηλεκτρικά εργαλεία.
Η απόδειξη για όλη αυτή την προσπάθεια θα είναι όταν το σκάφος με πανιά (χωρίς κινητήρα) θα διαπλεύσει και πάλι το Ελληνικό αρχιπέλαγος, φτάνοντας μέχρι τη Μαύρη θάλασσα και τις ακτές της βόρειας Αφρικής, όπου συνήθως έπλεαν αυτά τα σκάφη, αν και υπάρχουν αναφορές ότι έφτασαν και μέχρι την Γαλλία και την Ισπανία. Κάτι που θα προσπαθήσουμε και εμείς
Όλοι εμείς στο ναυπηγείο «Νεώσοικος» είμαστε φανατικοί οπαδοί της παράδοσης των προγόνων μας σε όλο τον συνδυασμό.
Ο αρχιμάστορας Γιώργος Λιβανός εργάζεται από την ηλικία των Δεκατριών χρόνων σε ταρσανάδες και καρνάγια καταγόμενος από οικογένεια αλιέων.
Ο Νικόλας Βλαβιανός έχει την ευαισθησία, το σεβασμό και το πάθος για την τέχνη των παραδοσιακών τεχνών και του σχεδιασμού από τον πατέρα του αρχιτέκτονα Αντώνη Ν. Βλαβιανό, την ξυλουργική από τον Αμοργιανό παππού του, Νικόλα Α Βλαβιανός, και τη ναυτοσύνη από τον προπάππο του καπετάν Βασίλη Δάβη. Τα πρώτα του ναυτικά μαθήματα έγιναν στη μικρή ιστιοφόρα κωπήλατη βάρκα για ψάρεμα, από τον άλλο παππού τον Βασίλειο Χαλδαίο από την Αίγινα. Ήταν ένας σκληρός μα και καλόψυχος μπουζουξής και ναυτικός...( Όταν άκουγε, τον παραμικρό παφλασμό του κουπιού, ήταν δυνατόν να ξεσηκώσει όλων των αγίων τα καντήλια και την γαλήνη τους… όταν του πέρναγε… Έλεγε χαρακτηριστικά: <Όποιος άγιος δεν άκουσε το όνομά του, να σηκώσει το χέρι του>.
Ο Νικόλας πέρασε τις γνώσεις του στον γιό και τον εγγονό του, θέλοντας εναγωνίως να συνεχιστεί και να διασωθεί η αρχαία ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΗ της παραδοσιακής ναυπηγικής και της ναυτοσύνης.
Translation into English.
TSERNIKI WITH rigging SAKOLEVAS
TSERNIKI WITH rigging SAKOLEVAS
The "sakoleva" as term refers mainly to simple rigging of the vessel, (a square sail held spread by a diagonal antenna in a small mast, while the "Greek Sakkoleva-1835", from the designs of admiral. Paris, shows-refers to particular vessel (hull and rigging).
The word "sakolaifea" is used to describe a type of sail which first appears in Byzantine texts of the 12th century comes, etymologically from "sago" (mantle) and “λαιφος” (garment). The earliest depictions of the rigging of sakoleves found in tombstones and reliefs from the 1st to the 3rd century ship in Italy and Greece. From then, the word has appeared in a number of variants, such “sakoleves -sakolefa -sakolefi-tsakouleva” etc.
The study of the design and the construction made by Nickolas Vlavianos and is on progress under his directions and supervision with the shipwrights team of his son Antonio’s yard The New build of “tserniki with transom” rigged sacoleva (sprit sail) with square course and top sail. These boats were extremely fast and can handle easy the raff and rapid changing of the unpredictable Aegean weather. Carrying light cargo and mainly used for smuggling or from privateers for piracy, later as sponge diving boats and very rarely for fishing. This type of boats among others was extinguished by the end of the WWII. These boats were in lengths from 9m to max 19m, but usually 12-14m. The hull was often and sharp enders.
Today we build again this extinguish type of boat with waterline length of 10,63m, while keeping the aspect ratio of the old deep hull, without engine. The only auxiliary, will be the 4 oars. The construction was planed in accordance with the requirements of traditional shipbuilding and seamanship fashion of the 19th century in the Hellenic archipelagos.
The use of the appropriate types of native Greek timber, specifically for each case it was the Number One of the biggest problems we had to deal and took gigantic dimensions when we agreed to follow with great accuracy the directions of Theophrastus (companion and continuer of the work of Aristotle) in his books "Enquiry into Plants" or "Historia Plantarum" (Greek: "Περὶ φυτῶν ἱστορία") on what kind timber to use, how to fell, astrological observations and guidelines of when to fell, how to pre-treated and to prepare for boatbuilding use.
Today the forestry in Greece is in very poor state and fine trees were illegally and arbitrarily felled for heating fire wood or burned in big fires. There are of course many remaining forests but very difficult to find the good trees. We found trees according the above mentioned instructions but were in scattered in different forests, in isolated and remote areas from road access. The bureaucratic process is terribly difficult to get a permission to cut a tree, the one we need with the matching curves and size. Anyway we did a libation to the spirit of the tree, planted always next to the tree felling, two new saplings from the same tree seed, or offshoots. Many times with mules pulled the logs, paving skid trails to the sea or to nearby forest roads. To build the boat we are using as it was traditional the following timber. For the keelson and the sister keelson we use of pine (Pinus brutia).For the keel, apron, dead wood we use eucalyptus (Eucalyptus sideroxylon) very rare to find in Greece), and cypress (Cupressus sempervirens). For the frames, the floor’s the first and second futtocks use of elm (Ulmus glabra), for the third futtocks and top timber, ash (Fraxinus ornus). For the stern & stem post we use mulberry (Morus nigra). The covering board and the water way oak (Quercus aegilops) The gunwale and the transom made from Walnut ( Juglans regia). The stringers made from Cypress and pine The freeboard planking made from Whitebark pine (Pinus heldreichii), the underwater hull planking made of Cypress, all the internal reinforcements water ways from Acacia or black locust (Robinia pseudoacacia). The Spars made from cypress and spruce (Picea abies). The frames are all fastened by treenails from oak (Quercus coccifera) as well we will later fasten and the planking.
This boat will be constructed and rigged with respect to traditional boatbuilding skills arts and seamanship. Build under strict specifications from the keel up the bolt roping of the sail, the Serving of the rigging,. The boatbuilding work will made mostly with traditional tools.
In the construction of course we have provided by the kindly help modern, effective and necessary power tools.
The study, the design and the construction was made by Nikolas A. Vlavianos among other traditional Eastern med boats The proof for all this effort will be when the boat under sail without an engine sail again the Aegean sea reaching as far, all the way up to the Black sea and to the north Africa cost as usually were sailing these boats.
We at the Neosikos yard are closely followers of the tradition of our ancestors throughout the combination.
Πηγή και περισσότερες φωτογραφίες: Νικόλαος Βλαβιανός
.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου