Σαν σήμερα 16 Σεπτεμβρίου 1904 ηλεκτροδοτείται ο σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς.

 

Σαν σήμερα 16 Σεπτεμβρίου 1904 ηλεκτροδοτείται ο σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς.

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

Η Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας, αποκαλούμενη στην καθημερινότητα και Ηλεκτρικός, είναι η γραμμή «Πειραιάς - Κηφισιά», η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» που ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της από το 1976 μέχρι το 2011. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι - Αττική στο κέντρο της Αθήνας εκτείνεται σε υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γραμμή που ένωνε την Αθήνα με το Στροφύλι. Από το 1957 μέχρι σήμερα, η Γραμμή 1 συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 25,7 χιλιομέτρων.
Από το 2000, ο Ηλεκτρικός, με τους 24 σταθμούς του, αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Βέβαια, ήδη από το 1904, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης. Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι συνεπώς, από τεχνικής άποψης, από τα παλαιότερα μετρό του κόσμου.
Σήμερα, ο Ηλεκτρικός ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών - Πειραιώς, περνώντας από τα βορειοδυτικά όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.

Ιστορικό

 

Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά. Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας. Με τα χρόνια, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957. Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με το κέντρο της Αθήνας και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι υπέργειοι (τύπου γέφυρας). Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας.

Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου

 

Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατίθεται η πρώτη πρόταση στην Ελληνική Κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς να βρει αντίκρισμα. Την ίδια τύχη θα έχει η πρόταση οκτώ χρόνια αργότερα, όταν επαναλήφθηκε από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή.^[4]
Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε Νομοσχέδιο «περὶ συστάσεως σιδηροδρόμου ἀπ’ Ἀθηνῶν εἰς Πειραιᾶ», το οποίο δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου . Σύμφωνα με το Νόμο, ο απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος χαρακτηρίστηκε έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξήθηκε σε 75 χρόνια. Αμέσως άρχισαν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώθηκε τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» (ΣΑΠ ΑΕ).

Η γραμμή «Θησείον-Πειραιάς» και η πρώτη επέκταση

 

Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου είχαν προγραμματιστεί για τις 15 Φεβρουαρίου 1869, αλλά αναβλήθηκαν για τις 27 του μηνός. Τελικά ήταν έτοιμος στις 17 Φεβρουαρίου αυτού του έτους, και την ίδια ημέρα η ΣΑΠ προχώρησε στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.
Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιάς, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, άλλους επισήμους και δημοσιογράφους. Η πρώτη ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Η λειτουργία του πρώτου ατμοκίνητου σιδηρόδρομου στην Ελλάδα  ήταν γεγονός.

Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» έγραφε: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων»

Καθώς η κυκλοφορία της γραμμής αυξανόταν οι απλές στάσεις άρχισαν να γίνονται σταθμοί με αποβάθρες. Το 1882 εγκαινιάστηκαν οι σταθμοί του Φαλήρου, του Μοσχατου. Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, είχε μετατραπεί σε διπλή. Πλέον, ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος διερχόταν μεταξύ Πειραιά και Θησείου σε ξεχωριστή γραμμή για καθεμία από τις δύο κατευθύνσεις, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα.
Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς ιδρύθηκε από τον Στέφανο Ψύχα η Εταιρεία Προεκτάσεως του επ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου και άρχισε την κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που ήταν μόνο εν μέρει υπόγειος (και εν μέρει τύπου ανοιχτού ορύγματος), κατασκευάστηκε στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895, μαζί με τον ενδιάμεσο σταθμό του Μοναστηρακίου.

Η γραμμή «Πλατεία Λαυρίου-Στροφύλι»

Το 1882 συστάθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ) για να δημιουργήσουν και λειτουργήσουν μονή γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στην αρχική χάραξη προστέθηκε μια επέκταση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, ενώ αργότερα επεκτάθηκε βόρεια στο Στροφύλι. Η γραμμή εγκαινιάστηκε το 1885. Ήταν μονή, μετρικού εύρους και λειτουργούσε με ατμομηχανή, το επονομαζόμενο Θηρίο. Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην πλατεία Αττικής, η οποία ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο.^[8]

Ο «Ηλεκτρικός»

Η ηλεκτροδότηση της γραμμής Πειραιάς - Ομόνοια εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904^[4]. Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο κι η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη από πολλούς επιβάτες. Σε ένα δημοσίευμα της εφημερίδας «Καιροί» στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης» περιγράφει έναν διάλογο με θέμα τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο, ανάμεσα σε ένα επιβάτη που επιθυμούσε να αγοράσει ένα εισιτήριο πρώτης θέσεως, κι ένα σιδηροδρομικό υπάλληλο:

   - Ἕνα διὰ τὸ Φάληρον πρώτης.
   - Μετ’ ἐπιστροφῆς;
   - Ἀπλοῦν, ἀπλοῦν. Δὲν μπορῶ νὰ εἶμαι βέβαιος ἄν θὰ φθάσω ζωντανός…

O Σταθμός Πειραιά, που άρχισε να κατασκευάζεται το 1926 από τη νεοσύστατη, τότε, εταιρεία των ΕΗΣ.

Το λογότυπο των ΗΣΑΠ μέχρι το 2011.

Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονταν τα τραμ, συνεργάστηκαν με τον Αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προέκυψαν δύο Εταιρίες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αντικατέστησαν τους ΣΑΠ και ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό Αττική με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια. Για να διευκολυνθούν τα έργα καταργήθηκε το τμήμα της γραμμής του Λαυρίου από την ομώνυμη πλατεία μέχρι την πλατεία Αττικής και η αφετηρία των συρμών επανήλθε στη δεύτερη. Ταυτόχρονα, ξεκίνησε το ίδιο έτος η κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά. Ο εντυπωσιακός νέος σταθμός του Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928 την ίδια μέρα με το σταθμό της Καλλιθέας.
Τα έργα της πρώτης επέκτασης του Σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάστηκε από τον Πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η ΗΕΜ ανέλαβε την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 κατάργησε το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου. Ο σιδηρόδρομος όμως θα αργούσε να προχωρήσει βορειότερα, καθώς ο πόλεμος εμπόδισε τη συνέχεια των έργων.
Τελικά το 1948 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Βικτώρια και το 1949 ο σταθμός Αττική. Το 1950 παραχωρήθηκε από την ΗΕΜ στους ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών - Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα και το 1956 παραδόθηκαν οι σταθμοί Άγιος Νικόλαος, Κάτω και Άνω Πατήσια, Περισσός και Νέα Ιωνία. Στις αρχές του 1957 παραδόθηκε ο σταθμός του Ηρακλείου ενώ στις 18 Αυγούστου η γραμμή συνδέθηκε με τον τερματικό της σταθμό με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είχε γίνει γνωστός ως «Ηλεκτρικός», ένωνε τον Πειραιά με την Κηφισιά. Αυτή ήταν και η τελευταία επέκταση της γραμμής, όμως τα επόμενα χρόνια αυξήθηκαν οι σταθμοί που περιλαμβάνει. Δύο εβδομάδες αργότερα την 1η Σεπτεμβρίου παραδόθηκε ο σταθμός του Αμαρουσίου ενώ το 1961 εγκαινιάστηκε ο Άγιος Ελευθέριος.
Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Τη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκαν τρεις νέοι σταθμοί: ο σταθμός Ειρήνη, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί το ΟΑΚΑ και εγκαινιάστηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1982 ο σταθμός του Ταύρου του 1989 και αυτός του ΚΑΤ, ο οποίος κατασκευάστηκε με στόχο την εξυπηρέτηση του ομώνυμου παρακείμενου νοσοκομείου και λειτούργησε την ίδια χρονιά.
Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ μεταξύ 2008 και 2011, εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Εν όψει των αγώνων κατασκευάστηκε και ο σταθμός της Νερατζιώτισσας που επιτρέπει τη μετεπιβίβαση ανάμεσα στη Γραμμή 1 και το δίκτυο του Προαστιακού και εγκαινιάστηκε στις 6 Αυγούστου του 2004.
Το 2011 η ΗΣΑΠ ΑΕ απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ ΑΕ, από την ΑΜΕΛ ΑΕ, η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑΣΥ ΑΕ (ΦΕΚ 1454/τ.Β/17.06.2011).

 

Τροχαίο υλικό

 

Το δίκτυο χρησιμοποιεί πεντάδυμους και εξάδυμους συρμούς για την εκτέλεση των δρομολογίων. Οι πεντάδυμοι συρμοί είναι παλαιοτέρων τύπων και περιορίζονται στη γραμμή 1.

Συρμός 10ης παραλαβής (σειράς 146) μεταξύ Θησείο και Μοναστηρακίου

• 8ης παραλαβής του 1983 (Σειρά 101-II) και 10ης Παραλαβής του 1993 (Σειρά 146), Πεντάδυμοι συρμοί (2+3), αυτά τα οχήματα πολλές φορές κυκλοφορούν ενωμένα.
• 11ης παραλαβής του 2000 (Σειρά 3101), Εξάδυμοι συρμοί (3+3).

Υποδομές

Η γραμμή δεν έχει ολόιδια υποδομή σε όλα του τα σημεία, ωστόσο τα βασικά της χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών στα 1,435 χιλιοστά, και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από μία τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα 750 Volt. Πιο συγκεκριμένα, η βασική υποδομή είναι η εξής:

• Πειραιάς - Νέο Φάληρο: ξύλινοι στρωτήρες με διακεκομμένη τροχιά
• Νέο Φάληρο - Κηφισιά: στρωτήρες με έκχυση σκυροδέματος, τσιμεντένιοι στρωτήρες, ενωμένη τροχιά

Ανάπτυξη της Γραμμής 1

Παλαιές μελέτες

Μελέτη Βερδέλη

Ο μηχανικός Αλέξανδρος Βερδέλης πραγματοποίησε το 1925 για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος της παλαιότερη γνωστή μελέτη για επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας. Το σχέδιο περιελάμβανε συνολικά 5 γραμμές. Την Γραμμή 1 θα αποτελούσε το υπάρχον τότε τμήμα Αθήνα-Πειραιάς. Το σχέδιο προέβλεπε τη δημιουργία των νέων σταθμών Ασυρμάτου, Βαράθρου και Χαροκόπου, οι δύο τελευταίοι συνέπιπταν χωρικά με τους κατοπινούς Πετράλωνα και Ταύρος ενώ ο Ασυρμάτου βρισκόταν ανάμεσα στους Θησείο και Πετράλωνα. Τμήματα της σημερινής Γραμμής 1 υπήρχαν στη γραμμή 4, η οποία εκτεινόταν από το Γουδί μέχρι την οδό Λιοσίων, μέσω των πλατειών Ομόνοιας και Αττικής. Άλλα τμήματα της βρίσκονταν επάνω στη γραμμή 2, η οποία διερχόταν από το Μοναστηράκι μέχρι τον Ποδονίφτη (στα όρια του σημερινού Περισσού), αλλά μέσω της οδού Πατησίων στο τμήμα Ομόνοια-Πατήσια.

Μελέτη Ντεβιλέρ, Αγκιουζού, Λαμπέση

Η μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού έγινε το 1957 ύστερα από πρόσκληση του τότε Υπουργού Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Γεώργιου Ράλλη, σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Α. Λεμπέση. Πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών ενώ για τη γραμμή 1 προέβλεπε τη δημιουργία του σταθμού Ευριπίδου ανάμεσα στους Ομόνοια και Μοναστηράκι.

Σύνδεση Ηρακλείου με Γέρακα

Στη μελέτη της Sofretu το 1978, προτεινόταν η κατασκευή μιας προέκτασης στα ίχνη του κατηργημένου Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου για τη σύνδεση του Ηρακλείου με τον Γέρακα. ^[16]

Σταθμοί Ιλισσός και Ψαλίδι

Το 2008 ξεκίνησε η μελέτη από τον ΗΣΑΠ για τη δημιουργία δύο νέων σταθμών επί της γραμμής 1. Ο σταθμός Ιλισσός θα βρισκόταν ανάμεσα στους σταθμούς Μοσχάτο και Καλλιθέα επί των οδών Θεσσαλονίκης και Μυτιλήνης στο Μοσχάτο. Ο σταθμός Ψαλίδι (Κηφισιάς και Μακεδονίας, Ηράκλειο) είχε χωροθετηθεί μεταξύ των σταθμών Ηράκλειο και Ειρήνη. Έκτοτε δεν έγιναν βήματα για τη δημιουργία των σταθμών.

Επέκταση Πειραιάς-Αμφιάλη

Περιλαμβανόταν σε σχέδια ανάπτυξης και περιελάμβανε τους ενδιάμεσους σταθμούς Δραπετσώνα, Tαμπούρια (Aνάσταση) (Πλατεία Λαού, Νεκροταφείο Αναστάσεως), Κερατσίνι (Σαλαμίνος και Παύλου Φύσσα). Η Αμφιάλη ως τερματικός σταθμός θα βρισκόταν στη συμβολή των οδών Λαμπράκη και Παύλου Φύσσα.

Έργα υπό μελέτη

Υπογειοποίηση τμήματος Πειραιάς-Φάληρο και σταθμός Καμίνια

Έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή νέου, υπόγειου σταθμού, μεταξύ των σταθμών Φαλήρου και Πειραιά, με το όνομα Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης. Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση τραμ του Πειραιά, όμως η ΣΤΑΣΥ το απένταξε, καθώς θεώρησε πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδα της. Η κυβέρνηση Τσίπρα εκδήλωσε το ενδιαφέρον της να το πραγματοποιήσει με χρηματοδότηση με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων.

Επέκταση Κηφισιά - Άγιος Στέφανος

Έχουν γίνει μελέτες για επέκταση - συνολικού μήκους 11,1 χλμ. - της υφιστάμενης γραμμής από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο είχε προβλεφθεί να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις.
Το πρώτο τμήμα, μήκους 6,5 χλμ. θα ξεκινούσε από το σταθμό ΚΑΤ και θα καταλήγει στο 20ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευάζονταν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου (ΑΟΚ), στη Νέα Ερυθραία (Τρικούπη και Θησέως), στο Καστρί (Αγ. Σαράντα και Ισμήνης) και στο 20ό χλμ. Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας (Εκάλη, 1.100 μέτρα πριν την γέφυρα του ΟΣΕ, κοντά στα «120 Ενωμένα Εργοστάσια»), όπου είχε σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης οχημάτων. 
Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χλμ. θα ξεκινούσε από τον σταθμό της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και θα κατέληγε στον Άγιο Στέφανο, με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην Άνοιξη. Παρά την προσπάθεια βουλευτών της περιοχής η επέκταση δεν φαίνεται να είναι ενεργή, και ούτε δείχνει ότι θα δημοπρατηθεί στο εγγύς μέλλον. Το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών περιλαμβάνει μόνο το πρώτο τμήμα.

Προέκταση προς Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος

Το 2014, η Αττικό Μετρό άρχισε να μελετάει μία διακλάδωση της γραμμής 4 από τα Πετράλωνα μέχρι το Τροκαντερό, μέσω της Καλλιθέας, με τέσσερις ενδιάμεσους σταθμούς, με προσωρινές ονομασίες Χαροκόπου (Θησέως και Αργυρουπόλεως), Δαβάκη (Δαβάκη και Δημοσθένους, ΟΤΕ Καλλιθέας), Χρυσάκη (Συγγρού και Αμφιθέας) και Κέντρο Πολιτισμού Ιδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ, Συγγρού και Ευριπίδου) στο Δέλτα Φαλήρου.

Σταθμοί

Στην παρακάτω σχεδιαστική απεικόνιση της γραμμής, περιλαμβάνονται διαδοχικά όλοι οι σταθμοί της Γραμμής 1. Αναφέρονται επίσης οι ανταποκρίσεις με άλλες γραμμές του δικτύου Μετρό, καθώς και οι συνδέσεις με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς.

Όνομα	Εγκαίνια	Συνδέσεις	Περιοχή
Σταθμοί Γραμμής 1
Πειραιάς	27 Φεβρουαρίου 1869	Π3	Πειραιάς
Φάληρο	1887
Μοσχάτο	9 Αυγούστου 1882	καμία	Νότιος Τομέας Αθηνών
Καλλιθέα	1 Ιουλίου 1928	καμία
Ταύρος•Ελευθέριος Βενιζέλος	6 Φεβρουαρίου 1989	καμία
Πετράλωνα	22 Νοεμβρίου 1954	καμία	Κεντρικός Τομέας Αθηνών
Θησείο	27 Φεβρουαρίου 1869	καμία
Μοναστηράκι	17 Μαΐου 1895
Ομόνοια	21 Iουλίου 1930
Βικτώρια	1 Μαρτίου 1948	καμία
Αττική	30 Ιουνίου 1949
Άγιος Νικόλαος	12 Φεβρoυαρίου 1956	καμία
Κάτω Πατήσια	12 Φεβρoυαρίου 1956	καμία
Άγιος Ελευθέριος	4 Αυγούστου 1961	καμία
Άνω Πατήσια	12 Φεβρoυαρίου 1956	καμία
Περισσός	14 Μαρτίου 1956	καμία	Βόρειος Τομέας Αθηνών
Πευκάκια	5 Ιουλίου 1956	καμία
Νέα Ιωνία	14 Μαρτίου 1956	καμία
Ηράκλειο	4 Μαρτίου 1957	καμία
Ειρήνη	3 Σεπτεμβρίου 1982	καμία
Νερατζιώτισσα	6 Αυγούστου 2004	Π1
Μαρούσι	1 Σεπτεμβρίου 1957	καμία
ΚΑΤ	27 Μαρτίου 1989	καμία
Κηφισιά	10 Αυγούστου 1957	καμία

Ατυχήματα

Στις 8 Μαρτίου 1999 και ώρα 7:40 το πρωί, σημειώθηκε σύγκρουση δύο συρμών μεταξύ των σταθμών Νέας Ιωνίας και Ηρακλείου στην κατεύθυνση προς Κηφισιά, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 20 ατόμων. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 15, είχε σταματήσει πριν το σταθμό Ηρακλείου αφού ο σηματοδότης είχε κόκκινη ένδειξη όταν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 30, που έπονταν προσέκρουσε πάνω του, αφού ο οδηγός δεν είχε ορατότητα λόγω τη στροφής που υπάρχει στο σημείο. Ωστόσο, η χαμηλή ταχύτητα του δεύτερου συρμού εξαιτίας του ότι πλησίαζε στο σταθμό απέτρεψε μία σφοδρή σύγκρουση.
Στις 7 Νοεμβρίου 2000 και ώρα 14:15, σημειώθηκε εκ νέου σύγκρουση δύο συρμών πλησίον του σταθμού ΚΑΤ με 34 τραυματίες. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 16, ακινητοποιήθηκε προ του σταθμού Κ.Α.Τ. λόγω κόκκινης ένδειξης του σηματοδότη και λίγο μετά προσέκρουσε σε αυτόν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 17, που έπονταν. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή και είχε ως αποτέλεσμα τον εκτροχιασμό δύο βαγονιών του πρώτου και ενός του δεύτερου συρμού, ενώ για αρκετές ώρες διεκόπη η κίνηση των συρμών μεταξύ των σταθμών Ειρήνης και Κηφισιάς.
Στις 25 Μαΐου 2014 και ώρα 18:45, στον σταθμό Ειρήνη ένας νέος 17 ετών έχασε τη ζωή του καθώς έκανε γκράφιτι σε σταθμευμένο συρμό μαζί με την παρέα του. Το γεγονός συνέβη όταν ο νέος γλίστρησε και πέφτοντας ακούμπησε στο ηλεκτροφόρο καλώδιο τάσης 750 βολτ που τροφοδοτεί τους συρμούς.
Στις 16 Δεκεμβρίου 2014 νεκρή ανασύρθηκε μία ηλικιωμένη γυναίκα από τις γραμμές του τραίνου στον σταθμό Άνω Πατήσια.

Κανονισμοί

Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η φωτογραφία επιτρέπεται στους σταθμούς και στους συρμούς.
Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά.
Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς
Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες, ενώ παλαιότερα επιτρεπόταν μόνο στον ηλεκτρικό και στο τραμ. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων.

Δείτε επίσης

• Γραμμή 2 (Μετρό Αθήνας), για τη γραμμή που εγκαινιάστηκε το 2000
• Γραμμή 3 (Μετρό Αθήνας), για τη γραμμή που εγκαινιάστηκε το 2000 μαζί με τη Γραμμή 2
• Γραμμή 4 (Μετρό Αθήνας), για την υπό μελέτη τέταρτη γραμμή μετρό
• Μετρό Αθήνας
• Μετρό Θεσσαλονίκης 
•  
•  
• Πηγή και περισσότερα:   Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια